2016年12月14日水曜日

韓国海運業は生き残ることはできない

ここのところ韓国の記事が多いような気がするが、何か突っ込みを入れなければならない気がして。

韓国海運・造船業がすべて生き残ることができる方法は

2016年12月13日14時08分
  5大海洋強国を夢見た韓国海運業が絶体絶命の危機に瀕している。韓進(ハンジン)海運は法定管理(日本の会社更生法に相当)入りして事実上“沈没”し、現代商船も海運同盟「2M」の公式パートナー入りに失敗した。2大海運会社が共に不安定な状況で、国家海運業も危ういという予測が流れている。危機を克服して国内海運産業を蘇生させる方法はないだろうか。
韓国の船主協会副会長の意見を、新聞で取り上げていたのだが、全方位から突っ込み待ちとしか思えなかった。



このブログでも、韓進海運の記事は取り扱った。
連日のように記事を書いたが、韓国のNo.1海運会社である韓進海運が倒産(法定管理となった。日本で言うところの民事再生法や会社更生法の申請をした状態で、厳密に言うと破産一歩手前の状況)して、韓国の貿易が大混乱という事態に陥ったのが今年9月。

ちなみに、No.1もNo.2も赤字である韓国の海運業者は、何をやってそんなに赤字を積み上げたか?というと、国家レベルでのダンピング作戦に荷担したからである。

ちなみに、日本ではJALが会社更生法を申請する事件(2010年)があった。JALは会社更生法の適用を受けて様々な恩恵を受けながら、現在立ち直った状況ではあるが、競業他社からは後ろ指をさされるようなやり方で、ようやく何とか再建したという状況である。

ここで会社更生法と民事再生法の違いについて簡単におさらいしておくと、会社更生法の方は、裁判所が選任した管財人が再建業務を実施するのに対して、民事再生法の方は、会社主導で再建を行う。
会社更生法の方は、大掛かりな手続きが必要な事と、社会への影響が大きく簡単に潰せないような大規模な会社に適用される為、簡単には適用できないのだが、公金が投入されて処理されるので、長期的に確実に再建を行うことになる。

つまり、JALは国策企業であり、潰れれば日本国民にも大きな影響が出かねない。だから公金投入してでも救おうという話になったのである。

と、JALの話をしたのは、当然、韓進海運もそうなるべきだったと、そういう話がしたいからである。

しかし、韓進海運への公的資金投入を韓国政府は否定したので、韓進グループは金策に奔走しなければならなかった。そして、その金策も空振りに終わる。
もはや、破産一直線である。


実のところ、韓国の海運業は、数年前から赤字続き。
これは、色々な要因が囁かれているが、ヘーベイ・スピリット号原油州出事故(2007年)の影響もあったのでは、といわれている。

ヘーベイ・スピリット号原油州出事故は、サムスン重工所有のクレーン船がヘーベイ・スピリット号の左側面に激突して、1万8百tの原油が流出した事故である。事故自体はクレーン船のミスで済む話だったハズなのだが、何故かヘーベイ・スピリット号の船員は拘束され、裁判となり、2審でヘーベイ・スピリット号の船長とヘーベイ・スピリット号を牽引していたタグボートの船長が有罪となってしまった。
当然、こんな不当な判決に黙っているほど海運業界は大人しくは無い。国際的な海運労使団体が複数抗議をした上、韓国行きの船舶への乗務をボイコットするなど様々な影響が出た。

噂に過ぎないが、英国ロイズ保険(海運業の保険に関しても手広く扱っている)が「韓国船舶に対して保険対象にしない」と通告したと言われており、他の保険会社もボイコットを通告したと言われている。
つまり、こうした案件も韓国海運業のコストが嵩む原因になったのだと、そういう話。



ただでさえ、韓国製品は劣化コピーだと言われており、安値で無ければ世界の市場で戦えないのでダンピングを繰り返している。

しかし、製造コスト自体は国内の労使交渉、ストなどの影響で鰻上りであり、製品コストを下げるのは、企業努力では困難である。
そこで韓国企業が常道としているのが、品質の安全マージンを極限まで削る手法だ。品質コストを下げた、と簡単に言ってしまっても良い。

それを象徴するような話がサムスンのスマホ爆発である。
恐ろしい事に原因は未だにハッキリしていないが、少なくとも当初言われていた「電池が問題」というレベルの話では無くなったのは事実だ。
何故か?簡単な話で、大型リコールによって電池を「対策品」に入れ替えた結果再び爆発しているからだ。
風の噂では電源回りの設計がマズかった、或いは、電源関連の制御ソフトに欠陥があったという話だが、制御ソフトだけの問題で無いのは、その後の対策ソフトが何の意味も無かった事からも明らかである。



この他にも、現代自動車の屋根から雨漏りするとか、オイル漏れで火災が発生するとか、散々である。

韓国現代自動車がリコール隠し?エンジンオイル漏れを隠蔽、独自サービスで対応=韓国ネット「車ではなく凶器」「米国や日本だったらとっくに…」

配信日時:2016年10月7日(金) 16時50分
2016年10月7日、韓国・国民日報によると、韓国の現代自動車が2015年モデルのサンタフェ、ツーソン、マックスクルーズのエンジンに不良品が装着されている事実を確認したにもかかわらず、その事実を隠蔽(いんぺい)したとの疑惑が浮上した。
まあ、この他にも洗濯機が爆発とか、色々とネタを提供してくれる韓国企業だが、しかしながら、それでも半導体分野ではまだ気を吐いている。
 
……のだが、海運業界がこの状況だと、遅かれ早かれダメになること請け合いだ。
  実際、韓国造船業と造船機資材業は世界2位、鉄鋼業は5位、海運業は6位を記録している。
  世界1位の海運会社マースクを保有しているデンマークや世界2位MSCを保有しているスイス・イタリアなどにはない環境だ。これらの国々に比べて韓国の海運業が競争力を持てる機会が多いと解釈することができる。
  問題はこのような関連産業がシナジーを出せずにいるという点だ。キム氏はその最大の理由に担当部署がバラバラに管理をしている点を挙げる。
こんな愉快な寝言を言っていられるのも今のうちである。



実際に、韓進海運は死刑宣告がなされている。

韓国政府の中途半端な構造調整、海運6大強国から辺境に墜落

2016年12月14日09時05分
  韓国海運業の「大航海時代」が終わった。韓進(ハンジン)海運が13日に事実上の死亡宣告を受けた。三逸(サミル)会計法人はこの日、ソウル中央地裁に韓進海運実査報告書を提出した。韓進海運を生かすより殺すのが経済的という結論が盛り込まれた。
冒頭の韓国船主協会副会長の妄言を載せている中央日報が、この記事も掲載しているのだから、どういうつもりなのか聞いてみたい。

負債総額が3兆5000億ウォンと推定されて、再起不能の烙印が押され、めでたく終了である。

なお、冒頭のインタビューを受けたキム氏は、韓進海運の法定管理にも反対した人物らしい。が、9月時点での話ならばともかく、今さらどうしようも無いのである。
  海運会社が船舶発注を増やして造船業が復興すれば、後方産業である造船機資材産業と厚板を生産する鉄鋼業も同時に良くなって好循環が生まれる。キム氏は「海運関連の産業を一括して管理するコントロールタワーがぜひとも必要だ」と強調して「政府が提案した海運産業発展委員会を大統領あるいは首相の直属で早期に設置し、産業発展のためのガバナンスを構築してほしい」と提案した。
こんな事を言っているが、海運業界はNo.1は既に死刑確定、No.2も時間の問題である。冒頭にも紹介したように、起死回生の一手となり得る「2M」への正式加盟は実現出来なかった。当然、その先に待つのは死だ。

じゃあNo.3以降は?というと、規模が小さくてとてもトップ2の抜けた穴を埋められない。営業利益を出しているという報道もあるが、上位2社のおこぼれに与った上で、リストラなどを敢行した結果だろう。残念ながら良い材料は無いのだ。



というわけで、めでたく韓国海運業は壊滅。
で、造船業もそれに伴って破滅寸前。

韓国造船業の受注残高、17年ぶりに日本に逆転されるおそれ

2016年12月07日08時55分
  韓国造船業界の受注残高が13年5カ月ぶりに最低水準を記録し、日本との差が徐々に縮まっている。
  6日、グローバル造船海運分析会社のクラークソン・リサーチによると、11月の韓国造船業会社の受注残高は2046万CGT(標準貨物船換算トン数)を記録し、13年5カ月ぶりとなる最低値を記録した。10月基準で、中国は3138万CGT、日本は2006万CGTの受注残高を保有している。韓国と日本の差はことし9月末129万CGTから10月末93万CGT、11月末には40万CGTと、徐々に縮小する傾向にある。
韓国の造船業は、日本からも攻撃されているな。

日本、韓国に造船公的支援の是正要求へ OECD部会

2016/12/1 11:36
【パリ=竹内康雄】経済協力開発機構(OECD)は1、2日に造船部会を開く。日本政府は、韓国政府が経営難の大宇造船海洋などの造船所に不公正な支援をしているとして問題提起する方針だ。造船市場は景気低迷で、足元の需要が供給能力の3分の2にとどまる。競争をゆがめる措置が市場を歪曲(わいきょく)しているとして是正を求める構えだ。
まあ、韓国造船業は捕らぬ狸の皮算用をして、苦境を凌ぐつもりでいるようだが、OECDが動き出すと、この未来すら掴めない状況になるだろう。



そうそう、鉄鋼業界も四面楚歌だったな。

韓経:韓国製の鉄鋼に相次ぐ「反ダンピング関税」障壁

2016年09月07日11時09分
  米国、インドに続きベトナム政府が韓国製の鉄鋼製品に対して反ダンピング関税をかけるとしながら韓国の鉄鋼業界の悩みが深まっている。輸出物量が少なく当分の被害はわずかだが世界的に保護貿易主義の基調が広がっており他国でも反ダンピング関税をかけられる可能性があるためだ。そうでなくても造船業界の不況で仕事が減っている中で輸出まで難しくなるかと心配する姿が明らかだ。
こうした動きは更に加速すると思われるため、ただでさえ競争力を失いつつある韓国鉄鋼業界は、存亡の危機にあると言っていい。

シナジー(笑)効果どころか、軒並みヤバイのが現状の韓国なのである。

そうそう、海運業や造船業に一縷の望みを託していた韓国の都市、釜山もこれによって死刑宣告を受けたようなものだな。釜山と言えば韓国第2の都市と言われるのだが……。



そして、こうした惨状を救うべくリーダーシップをとるはずのリーダーが、弾劾裁判の実施に備えて不在になってしまっている。もともと不在のような状況ではあったが、大統領の権限行使すらできない状況だ。話にならない。

もはや、哀れみすらわかない状況だと言える。

9月時点で公金投入すれば、未だ可能性はあったが、しかしそれ以前に韓国海運業の統合をやっておかなければ時間稼ぎに過ぎないという状況でもあったので、無駄に終わった可能性も高い。

だがそれすらやらなかったので、もはやチャンスは無い。

いま、韓国にできることと言えば、韓国海運・造船業がすべて生き残ることができる方法はなどというタイトルで記事を書いてホルホルすることくらいだ。
あ、だからやっているのか。



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4 件のコメント :

  1. 中東問題より分からないのが韓国ですね。(笑)
    韓国国民は自国を良くしたいって本当に考えているんでしょうか?
    政治経済とも「国家的危機」だと思うのですが、足を引っ張りあうばかりで「なんとかしなきゃ」って言う対策が全く見えてきません。
    勝手にしてもらって構わないのですが、我が国にも影響が及ぶことなので放って置くことも出来ないのでしょうし…

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    1. 価値観を共有できない国、に認定されただけはありますね。

      放置は困るのでしょうが、距離を置くことは重要だと思います。

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  2. いっそこのまま国ごと“退場”していただいた方が日本の為になるような気がしますね。

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    1. 北朝鮮の吸収された方が幸せ、と思えるような状況になりつつあるだけに、まあ、なんというか……。

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